شیر مرغ تا جون آدمیزاد

سال شروع حکومت	اولين حاکم	نام سلسله
708 قبل از ميلاد	ديااکو	مادها
550 قبل از ميلاد	کوروش	هخامنشيان
250 قبل از ميلاد	اشک	اشکانيان
224 ميلادي	اردشير بابکان	ساسانيان
1 هجري شمسي	معاويه	امويان
92 هجري شمسي	السفاح	عباسيان
165 هجري شمسي	طاهر	طاهريان
219 هجري شمسي	يعقوب ليث	صفاريان
238 هجري شمسي	نصر	سامانيان
276 هجري شمسي	مرداويج	آل زيار
280 هجري شمسي	رکن الدوله (حسن)	آل بويه
358 هجري شمسي	کاکويه	ديالمه
311 هجري شمسي	سبکتکين	غزنويان
329 هجري شمسي	بغراخان	آل افراسياب
345 هجري شمسي	ابوعلي مأمون	آل مأمون
389 هجري شمسي	طغرل	سلجوقيان
450 هجري شمسي	قطب الدين محمد	خوارزمشاهيان
503 هجري شمسي	محمد بن سوري	غوريان
589 هجري شمسي	اوکتاي قاآن	ايلخانيان
676 هجري شمسي	امير چوپان	چوپانيان

696 هجري شمسي	شيخ حسن	ايلخانيان
689 هجري شمسي	محمود شاه	آل اينجو
696 هجري شمسي	امير مبارزالدين	مظفريان
612 هجري شمسي	امير عزالدين عمر	ملکوک کرت
698 هجري شمسي	خواجه عبدالرزاق	سربداران
579 هجري شمسي	يراق حاجب	قراختائيان
550 هجري شمسي	رکن الدين رسام	اتابکان يزد
552 هجري شمسي	ابوطاهر	اتابکان لرستان
503 هجري شمسي	مظفرالدين سنقر	اتابکان فارس
441 هجري شمسي	عمادالدين زنگي	اتابکان شام و ديار بکر
491 هجري شمسي	اتابک ايلدگز	اتابکان آذربايجان و عراق
764 هجري شمسي	امير تيمور	تيموريان
769 هجري شمسي	قرامحمد	قراقويونلو
769 هجري شمسي	قراعثمان	آق قويونلو
865 هجري شمسي	شاه اسمعيل	صفويه
1108 هجري شمسي	نادر	افشاريه
1123 هجري شمسي	کريم خان	زنديه
1160 هجري شمسي	آغامحمد خان	قاجاريه
1302 هجري شمسي	رضا خان

یک وبلاگ نویس طی مصاحبه ای با یک کارشناس مسائل پرواز که در وبلاگ خود منتشر کرده، مسائل مختلف دیگری را درباره ی «سقوط سی - 130» منتشر کرده است.

به گزارش خبرگزاری «انتخاب»، متن این مصاحبه که در وبلاگ «الپر» آمده، در پی می
 آید:
• توضیح نویسنده: تقريبا از روز اول كه هواپيماي سي‌130 حامل خبرنگاران و عكاسان و تصويربرداران و نظاميان سقوط كرد، پيگير خبرهاي اين حادثه بودم. به هر دليل براي خودم خيلي مهم بود همانطور كه براي بسياري ديگر از همكارانم، و متأسفانه مثل قبل مي‌بينيم كه موضوع دارد به انحراف مي‌رود و به مرور زمان مسكوت مي‌شود.

چند روز پيش گفتگوي كوتاه اما مهمي با يك تكنيسين ارشد مسائل پروازي داشتم كه تمام جزيياتي را كه از اين حادثه در اختيار داشتم با او به بحث گذاشتم، و به نكات جالبي هم رسيديم. افسوس كه اينطور كه به نظر مي‌رسد هيچ خبرگزاري و روزنامه‌اي چنين اطلاعاتي را منتشر نمي‌كند، ولي با اينكه مي‌دانم در اين مورد طرف حساب ممكن است خيلي تحكم‌آميز برخورد كند و ماجرا را امنيتي به حساب آورد، به دلايل حرفه‌اي و وجداني نمي‌توانم به خود اجازه دهم چيزي در اين باره ننويسم. وبلاگ آخرين امكاني است كه براي انتشار اين اطلاعات دارم.

شايد بخشي از اين اطلاعات (يعني صحبتهاي من) به زبان ساده و غير علمي باشد، اما به طور ويژه به كشف ابهامات و نقاط خلأ و سؤال پرونده از طريق باز شدن مفاهيم تخصصي توجه داشته‌ام و نتيجه بحثمان روندي را كه تاكنون در پيگيري ماجرا طي شده، به طور مستدل مورد نقد قرار مي‌دهند. به تخصص، تجربه و بي‌طرف بودن مصاحبه شونده اعتماد قطعي دارم، اما نام اين فرد را نيز به دلايلي كه واضح است، به هيچ وجه نخواهم گفت..

•••
•بحثهاي مربوط به پيگيري از اول تا حالا به نظر مي‌رسيد كه نيروي هوايي سعي دارد براي خود شريك جرم پيدا كند و پرونده را به جاهاي ديگر بي‌ربط بكشاند. مشكل آنها كجاست؟ چرا حقيقت قضيه را نمي‌گويند؟ اصلا حقيقت قضيه چيست؟

ببينيد، الان اخباري كه منتشر مي‌شود در اين باره خيلي اشكالات فني دارد كه يك آدم آشنا آنها را مي‌فهمد، و مي‌فهمد كه چند جاي كار ايراد داشته و دارد و خلاصه پرونده دارد لاپوشاني و يا منحرف مي‌شود. در ليست پرواز افراد دیگری هم بوده اند.هواپيماي سي130 برخلاف بعضي حرفهايي كه همان اول زده شد، درست در ثانيه‌هاي پس از Take Off يك موتورش را از دست مي‌دهد، و مي‌گويند كه آتش هم گرفته. يعني نوك هواپيما دقيقا اريب به طرف بالا بوده كه مشكل فني پيدا مي‌شود. اولين مشكل كار كه بايد جواب بدهند اين است كه چنين هواپيمايي كه چنين نقص فني آشكاري دارد كه پس از چند ثانيه موتور از دست مي‌دهد، چرا اجازه پرواز گرفته و چه كسي اجازه داده، و آيا نقص قبل از پرواز بوده يا خير.

•اين حرف در بعضي از حرفها هم مطرح بود و در موارد استيضاح وزير دفاع هم بود...

بله، ولي كسي توجه نمي‌كند كه پس چرا اينقدر مكامله با برج و تصميم براي بازگشت به مهرآباد و نشستن طول مي‌كشد. خلبان مشكل را در همان اول مشكل را به برج مراقبت اعلام مي‌كند، ولي به اپروچ ارجاع داده مي‌شود. اصلا تمام مشكل در ناهماهنگي بين برج و اپروچ، يا به عبارتي هماهنگي آشكار اين دو براي هدايت هواپيما به سمت سقوط است!

•اپروچ ديگر چيست؟!

ببينيد، يك هواپيما در طول هر پرواز با سه مركز زميني در ارتباط مي‌شود تا او را هدايت كنند و به او سرويس دهند: برج مراقبت، اپروچ (Approach) و Tehran Center . كنترل سنتر وقتي هدايت هواپيماها را در سراسر كشور به عهده مي‌گيرد كه وارد دالان‌هاي هوايي شوند. اما در زمان آغاز پرواز و پس از آن، هدايت هواپيما ابتدا با برج مراقبت است و پس از بلند شدن هواپيما با اپروچ شهر است. الان در اين مورد اختلاف و اختلالي كه پيش آمده، بين برج واپروچ در هدايت هواپيما است. ظاهرا خلبان بين برج و اپروچ سرگردان مي‌شود، هر يك به ديگري ارجاع مي‌دهند و دست آخر هم هردو سكوت مي‌كند و هيچ هدايتي انجام نمي‌شود.

•يعني همان ثانيه‌هايي مي‌گويند پاك شده، يا گاهي مي‌گويند ارتباط قطع شده.

اين خيلي حرف بيخودي است. پاك شدن معني ندارد. قطعا چند جاي مختلف اطلاعات مكالمات خلبان موجود است، شك نكنيد. در ضمن مگر ارتباط موبايل است كه قطع شود؟! اين از آن حرفهاست.

•ولي اين را خودشان گفتند. مي‌گويند جعبه سياه كه ندارد، از اپروچ هم كه من چيزي نشنيده بودم، برج هم مي‌گويند مكالمه‌اي با خلبان نداشته در آن 110 يا به روايتي 90 ثانيه. فقط يك «يا حسين» آخرش را تأييد كرده‌اند.

•همين يا حسين شما را به شك نمي‌اندازد كه پس قطع ارتباطي نبوده و دروغ است؟ در ضمن، درباره جعبه سياه هم اطلاعات دقيق نداده‌اند. درست است كه هواپيماهاي نظامي غالبا به دلايل امنيتي جعبه سياه ندارند. اما‌ آن جعبه سياهي كه ندارند، «جعبه سياه Instrument » است كه اطلاعات دستگاهها و موتورها و مسير و موارد غيره را ضبط مي‌كند. وگرنه «جعبه سياه مكالمات كابين» را كه تمام مكالمات كابين خلبان را ضبط مي‌كند، همه دارند؛ نظامي و غيرنظامي هم ندارد. مكالمات خلبان كه امنيتي نيست، مگر اينكه موضوع ديگري در بين باشد ...

•من گيج شدم! مشكل پس چيست؟ چرا الان حقيقت كشف نمي‌شود؟ چرا ارتشي‌ها سعي مي‌كنند مسئله را به هواپيمايي كشوري و برج مراقبت ربط دهند؟

اين باز از آن اشتباهات است. حتي اگر برج هم تقصيري داشته باشد، اين ربطي به هدايت سيويل (غيرنظامي) ندارد. هم در برج و هم در اپروچ، با اينكه ساختمان يكي است اما نيروهاي نظامي هستند كه هواپيماهاي نظامي را هدايت مي‌كنند. حتي در تهران سنتر هم كه يكي مي‌شوند، براي هواپيماهاي نظامي يك كارشناس نظامي حتما حضور دارد.

•ببينم، اينكه يكي مي‌شوند يعني طول موج هاي مكالمات پروازهاي نظامي و سيويل هم يكي است؟ يعني ممكن است هواپيمايي كشوري به مكالمات دسترسي داشته باشد؟ مي‌خواهم همان بحث پاك شدن و ضبط شدن مكالمات را حل كنم.

بله، آن بحث مشخص است. در سنتر كه هدايت از يك جا است، در برج و اپروچ هم هواپيمايي كشوري به مكالمات پوازهاي نظامي دسترسي دارد. قطعا صداي مكالمات علاوه بر جعبه سياه كابين و برج مراقبت و اپروچ در جاي ديگري هم ضبط مي‌شود كه كميته تحقيق به آن دسترسي دارند، اگر بخواهند. بايد تشريف ببرند به خيابان معراج، آنها خبرهاي خوبي برايشان هست.

•پس نتيجه؟

نتيجه اينكه در آن لحظات حساس كه يك موتور آتش گرفته و موتور ديگر از كار افتاده و خلبان هم تلاش براي ارتباط و هدايت‌گيري داشته، برج و اپروچ (معلوم نيست به چه دليلي) خلبان را گيج مي‌كنند و بعد هم مدتي سكوت مي‌كنند. اين سكوت خيلي عجيب است. چرا و چگونه براي يك شرايط اضطراري پروازي ممكن است برج و اپروچ با هم سكوت كنند؟ طبق قوانين در شرايط حاد پروازي و وضعيت ربودن هواپيما (Hijack) هم وقتي كه خلبان كد مشخص را اعلام مي‌كند، تمام سرويس‌ها متوقف مي‌شود تا فقط به اين پرواز با شرايط خاص سرويس داده شود. چطور ممكن است برج هواپيما را به اپروچ واگذار و رها كند؟ چطور ممكن است اپروچ حتي اگر مسئله را به برج واگذار مي‌كند، به انحراف هواپيما بي‌تفاوت باشد؟ آن هم هواپيمايي كه مي‌داند نقص فني حاد دارد و در حال بازگشت است.

•اين ثانيه‌هايي كه مي‌گويند حذف شده مربوط به كدام قسمت است؟

مربوط به مكالمات با اپروچ، كشمكش و سرگرداني خلبان و در نهايت بي‌پاسخ گذاشتن و عدم هدايت او. رمز اصلي اين حادثه سقوط و كليد قفل اين پرونده در همان ثانيه‌هاست.

•درباره اين هم خيلي بحث شده كه با اينهمه امكاناتي كه مي‌گويند سي130 دارد و حتي بدون چرخ و با يك موتور هم مي‌تواند بنشيند، چرا خلبان در فرودگاه امام يا اتوبان تهران- قم يا حتي فرودگاه قلعه مرغي ننشسته.

خب اين پرواز از نوع كور بوده، يعني IFR كه در آن هواپيما بدون هدايت زميني نمي‌تواند بنشيند. در پروازهاي مسافري كه غالبا Visual هستند، وضعيت بدين شكل نيست. اما در پروازهاي كور نياز به هدايت زميني حتما هست. البته اين هم مشكلي نبوده، حتي تهران سنتر هم مي‌تواند از دور براي نشستن هدايت كند. مشكل اين بوده كه اصلا هدايت زميني انجام نمي‌شود. اين بايد بررسي شود. به علاوه تشخيص خلبان اين بوده كه براي بازگشت به مهرآباد مشكلي ندارد. ولي آن انحراف و وضعيت دشوار آخر كار و آن سقوط ناگوار دليلش چيست، الله اعلم!

درباره دستور براي پرواز و تغيير خلبان و پرواز نظامي براي غيرنظاميان هم ابهامات زيادي هست.

خب اينها را احتمالا مي‌دانيد. اولا در كاتالوگ هواپيما اجازه‌اي براي سوار كردن افراد غيرنظامي به سي130 داده نشده، در حالي كه اين كار را كرده‌اند و بعد اعتراف كردند كه خانواده‌هاي بيچاره ارتشيان را هم با آن جابجا مي‌كرده‌اند! درباره خلبان هم، ابتدا نام خلبان گوهري در ليست پرواز بوده كه با مشاهده هواپيما و نقص فني آن حاضر به پرواز نمي‌شود. بحثهايي انجام مي‌گيرد و در نهايت از بالا دستور مي‌رسد كه هدايت هواپيما را به جاي او به يك ستوان بسپارند. در اينجا او پرواز را به اجبار مي‌پذيرد...

•آن نقص فني كه گفتيد يعني همان مشكل VOR كه گفتند؟

نه آقا! با اين مشكلات كه هواپيما نمي‌افتد، آن هم هواپيماي نظامي كه چنين مشكلاتي بايد برايش عادي باشد. قطعا مشكلات متعدد بوده و نقص فني بيش از اين موارد بوده، و خيلي عجيب است كه چنين هواپيمايي اجازه پرواز مي‌گيرد، ان هم با اصرار و دستور.

•من همان روزهاي اول شنيدم كه گوهري هفته قبلش با همين هواپيما در كوير داشته سقوط مي‌كرده...

اين را نمي‌دانم. اما خب خلبان كه با يك نگاه نمي‌تواند بفهمد هواپيما نقص فني دارد. تشخيص نقص هم با او نيست. لابد يك چيزي بوده كه او حتي حاضر مي‌شود از فرمان تمرد كند و پرواز نكند. اما نقص فني قبل از پرواز هم به اين ترتيب محرز است. توجه كنيد كه بررسي شرايط و آمادگي هواپيما براي پرواز ساده نيست و مراحل پيچيده‌اي دارد، كه بايد ديد در اين مورد آيا درست انجام شده يا نه، كه احتمالا اين هم يكي از مسائل و تخلفات انجام شده است.